Обрасната во трева, со многу ѓубре наоколу, железничката станица во Кочани тоне во молк. Пруга има, вработени исто така, но возови нема. Повеќе од три години оттука нема отпатувано ниту еден патник. Единствениот воз дневно, како директна врска со главниот град, беше укинат во пандемијата.
Затоа сега, околу станицата гравитираат само неколкумина нејзини жители, инаку наследници на некогашните железничари, кои живеат во становите, во склоп на објектот.
Еден од нив нѐ уверува дека станицата функционира, иако на прв поглед не изгледа така.
„Има шеф, и неколкумина вработени, меѓународни благајници“, вели гордо, додека врти по телефон во обид да го добие шефот на станицата.
Малку подоцна дознаваме дека благајниците се „меѓународни“, затоа што не толку одамна, оттука можело да се купи билет за воз и со него да се патува низ Европа. Во меѓувреме, возовите во земјава се проретчија, меѓународните се укинаа исто како и возот за Кочани, па сега кочанските благајници немаат кому да продаваат билети.
„Тројца се. Доаѓаат на работа… да подзачистат“, ги правда шефот на станицата, кој пристигнува по повикот од неговиот познаник.
Стотици милиони евра за пропадната железница
Состојбата со железницата во Кочани, всушност, е приказ на она што се случува со овој сектор во целата држава. Иако во железницата, во една деценија се одлеани стотици милиони евра, патничкиот сообраќај е десеткуван, со само три функционални патнички воза, инфраструктурата е запустена, а двете железнички компании се најголеми должници во земјава.
Додека бројките на патници опаѓале и линиите се проретчувале, пораснале субвенциите за патничкиот превоз во железницата. Во изминатата декада, само за превозот на патници, државата дала субвенции од над 70 милиони евра, бидејќи железничкиот превоз се смета за јавна услуга, па како таква треба да им е достапна на граѓаните. Овие пари се исплаќале за граѓаните да имаат квалитетен и редовен железнички превоз.
Дека таков превоз не добиле, покажуваат анкетите што секоја година ги прави Агенцијата за регулирање на железнички сектор. На скалата од 1 до 5, граѓаните железницата ја оценувале едвај со тројка, а ја користеле главно поради евтините билети.
Освен субвенциите за патнички превоз, државата исплаќала буџетски пари и за делови од плати, за осигурување патници, за струја, нафта… Пари се трошеле и за железничката инфраструктура, па во изминатата деценија, за таа намена од буџетот биле дадени уште најмалку 140 милиони евра.
Само лани, на пример, на сметките на двете државни железнички компании, легнале над 40 милиони евра буџетски пари.
Главна железничка со само три линии
Поглед кон кабината на машиновозачот од воз на скопската железничка станица | Фото: БИРН
Неколкумина студенти, искилавени од тежината на куферите, едвај се искачуваат по стрмните скали на главната железничка станица во Скопје. Четврток е денот кога возот е бесплатен за сите студенти, па на перонот има повеќе метеж од вообичаено.
Згора на тоа, треба да тргне возот за Битола, кој го има само еднаш во денот. Два воза има до Гевгелија, уште три до Велес и во овие три линии се состои сиот патнички сообраќај по пругите во земјава.
Иако реновирана во 2015 година, некогаш импозантната железничка станица со 10 перони, сега е сосема запуштена. Чекалниците се заклучени, па и среде зима патниците мора да го чекаат возот на ладните перони. Заклучени се и тоалетите. Ескалаторите не работат. Еден од двата лифта е расипан, па дел од пероните остануваат непристапни за луѓе во количка.
„Од скоро е расипан. Можеби ќе го поправат викендов“, се правдаше благајничката, кревајќи раце на нашето прашање – како лице во количка да дојде до перонот од каде што поаѓа возот за Битола.
Записниците до кои дојде БИРН, откако ги побаравме од Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор, покажуваат дека состојбата не била многу подобра ниту лани, или преклани. При ланската контрола, од Агенцијата констатирале дека станицата е непристапна за лица со посебни потреби, дека е нечиста, неосветлена, со заклучени чекалници и неуредни тоалети.
Во текот на контролата се возеле и со воз до Велес, па забележале дека на крајната дестинација стигнал со доцнење поголемо од половина час. Доцнел и возот што се враќал кон Скопје, а среде зима бил и без греење во задниот дел.
Најдобрата оценка од граѓаните, железницата ја добила во пандемиската 2021 година (3,23). Најлошо оценета била во 2012, со доволен (2).
Ваквите проблеми им се многу добро познати на студентите, кои често користат железнички превоз бидејќи им е најевтина опција, па го избираат главно кога мораат. Оние со кои разговаравме, велат дека патувањето е бавно, возниот ред недоверлив, па ризикуваат да доцнат на закажаните обврски.
„Еднаш ми се случи (во воз) да заглавам подолго време, и оттогаш престанав да се возам“, се потсетува Марија Гичева, која поради студиите, секојдневно патува од Велес до Скопје и обратно.
По подолга пауза, повторно се имаше качено во воз. Ваквата одлука ја донела по известувањето на Железници дека е реновиран дел од пругата на оваа дестинација и ќе се вози побрзо. Со 50, наместо како изминатите месеци, со 20 килoметри на час.
Најголемата брзина со која возовите можат да возат по македонските пруги е 100 километри на час. Но, и таа важи само за третина од железничката мрежа. Од Велес до Кочани на пример, дури и кога повторно би имало воз, тој не би можел да вози над 50 километри на час.
Вакви ограничувања има дури и по коридорот 10, од Табановце со Гевгелија, каде што е единствената електрифицирана пруга во земјава. А има и целосни прекини. До неодамна, на оваа рута речиси два месеца беше запрен товарниот сообраќај поради санација на железничкиот мост на реката Црна. Патничкиот беше забавен, бидејќи луѓето со автобуси се носеа од Градско до Неготино или назад по што патот го продолжуваа со воз.
Сите овие работи сериозно влијаеја врз изборот, дали да се патува со воз.
Нов милениум, нови проблеми
Мапа на железничката инфраструктура во Македонија | Фото: ЈП ЖРСМ Инфраструктура
Македонската железница, во новиот милениум влезе со многу проблеми. Со пруги на кои им треба реновирање, стар возен парк, кој почнува да откажува, превработеност и бројни штрајкови. Долговите растеа, а претпријатието се вброи во најголемите државни загубари.
Следеа најави за реформи и подготовки за либерализација на пазарот за да се фатат европските текови. За таа цел, во 2007 година железницата се подели на две претпријатија, а државата презеде најголем дел од долговите. Првото се трансформираше во јавно претпријатие, кое ја доби инфраструктурата, како пругите и железничките станици, а второто стана акционерско друштво за транспорт и ги доби возовите.
И двете останаа во државна сопственост.
Две децении подоцна, овие компании се најголемите должници во земјава. „ЖРСМ Транспорт“ и „ЖРСМ Инфраструктура“, 2023 година ја завршија со вкупен долг од 105 милиони евра.
Во 2011 година, возовите превезле речиси 1,5 милион патници, за во 2022 година бројката трикратно да се намали, на 405 илјади патници. Со исклучок на пандемиските 2020 и 2021 година, ова е најмалиот број превезени патници.
Реформите останаа на хартија, а либерализацијата на пазарот запре уште пред да почне. Со законските измени во 2012 година се забрани влез на други транспортни компании во земјава, сѐ до влезот во Европската Унија. Образложението на тогашната власт беше дека вака се штити железницата и државната транспортна компанија, која со ова доби загарантиран монопол во железничкиот превоз.
Либерализацијата во железничкиот превоз стана барање и на Европската Унија, кое властите го игнорираа повеќе од една деценија. Исчекор беше направен лани, со промената на Законот за железнички систем, па од почетокот на годинава е овозможен влез и на други железнички превозници во земјава, покрај државната компанија.
За Крсто Минговски, кој многу години ги следи случувањата и е претседател на здружението „Еуромобилност“, забраната за либерализацијата беше „шлагот на апатијата“ во дводецениското пропаѓање на железницата, период во кој „Македонија стана слепо црево во транспортот“.
„Отворање на пазарот е првиот чекор и ја поздравувам либерализацијата, но тоа не е доволно. Потребни се силни институции што ќе можат да ја имплементираат либерализацијата за што ќе биде потребно време, кадар и голема желба. За жал, немаме ништо од тоа“, објаснува Минговски.
Директори на претек
Два воза на железничката станица во Велес | Фото: БИРН
БИРН побара брифинг за состојбите во железницата со менаџментот на железничките претпријатија. И од двете не ни беше одговорено на ваквото барање.
Но, додека компаниите молчат, вработените се гласни. Меѓу нив е и Ѓоко Илиевски, еден од синдикалните лидери во државната транспортна компанија, кој повеќе години работи на одржувањето на возовите.
„Железницата е во колапс“, револтиран е тој.
Објаснува дека возниот парк во транспортното претпријатие е во очајна состојба, а во последните две децении не се вложувало во ништо. Исклучок, вели, е модернизацијата во 2015 година.
Илиевски говори за кинеските возови, кои беа набавени со кредитот од Европската банка за обнова и развој, тежок 50 милиони евра. Со него се купија шест патнички воза, 150 вагони за патници и стока, како и 5 локомотиви.
Кредитот сѐ уште се враќа, а од шесте воза со кои требаше да се превезуваат патници, сега се функционални само три. Тоа се единствените патнички возови што во моментов сообраќаат по македонските пруги.
Синдикалецот раскажува дека за четвртиот, со месеци чекале делови, па кога ќе проработи, би можело да се пуштат и двете линии кон Битола, кои беа укинати во октомври.
Од овие причини и вкупната искористеност на железничката инфраструктура, за патнички и товарен сообраќај, се движи околу десет проценти, што значи дека дури и вакви какви што се, македонските пруги можат да издржат десетпати поголем сообраќај од сегашниот.
Од некогашните 4.000 вработени, со колку што влезе железницата во новиот милениум, во двете компании сега има околу 1.600, а со тоа и недостиг од стручни кадри.
„Нема извршен персонал. Само референти се примаат. Правници имаме цел куп, како да сме адвокатско биро, а не железница“, револтиран е Илиевски.
Затоа директори има на претек. По седум и во двете компании, од кои двајца генерални. Во државната транспортна компанија, во 10 години, се сменети исто толку генерални директори. За ваквите смени, најзаслужни се партиските коалиции.
Сето ова ја доведе македонската железница до колапс, што најдобро се гледа по железничките станици во малите градови. Како Кочани, од каде што во 2011 година на пример, возот превезол 15.000 патници, за сега оваа бројка да се сведе на нула.
Патници нема, ама тука е шефот на станица. За да внимава на тоа што остана од железницата.
„Ги чуваме пругите.. да не ги украдат. Ако нѐ нема и тоа се случува“, искрен е железничарот.
Оваа публикација е изработена со финансиска поддршка на Европската Унија. Содржината на публикацијата е единствена одговорност на БИРН и не мора да ги ги одразува ставовите на Европската Унија.
