За граѓаните на главниот град што секојдневно зависат од едвај функционалните автобуси има една добра и неколку лоши вести. Конечно, фаворитите за градоначалник на Скопје се согласуваат дека јавниот превоз мора физички да се оддели од автомобилите, како прв чекор кон минимум достоинствен транспорт.
Ова е добрата вест, а лошите се дека одвојувањето чини и тој процес трае, додека новите електрични автобуси повторно се одложуваат откако летоска пропадна тендерот за 120 возила, од кои 80 беа за Скопје.
Ги анализиравме програмите и настапите на Орце Ѓеорѓиевски (ВМРО-ДПМНЕ), Каја Шукова (СДСМ), Амар Мециновиќ (Левица) и независниот кандидат Горан Марковски.
Фаворитот на ВЛЕН, Башким Бакиу се залага за БРТ, додека, пак, кандидатот на ДУИ, Скендер Реџепи, ветува трамвај.
Заклучокот е дека и во ова предизборие недостига нов начин на размислување за движењето на луѓето што би се засновал на тоа дека функционален град не значи повеќе простор за уште повеќе автомобили.
„Оние што ќе ги дестимулираат скопјани да возат автомобили, ќе направат одлична работа, но ќе ги загубат следните избори. А, кој од нив сака да загуби?“, во разговор за БИРН реторички прашува сообраќајниот експерт, Дејан Трпевски.
Користење на постоечката пруга
Предноста на возот е постоечката инфраструктура | Фото: БИРН
Еден од главните проекти за одвојување на јавниот превоз е воведувањето на градската железница, која е дел од програмите на Ѓеорѓиевски (ВМРО-ДПМНЕ) и на Мециновиќ (Левица).
Предноста на возот е постоечката инфраструктура. Одамна низ Скопје минува пруга што ги поврзува Драчево и Лисиче со Транспортниот центар, а потоа го заобиколувала градот на север преку Гази Баба, Бутел и Ѓорче Петров.
Ѓеорѓиевски, во настапите и во програмата се надоврзува на претходните владини најави за воз низ Скопје и грубо ја „црта“ идејата за искористување на постоечката пруга и за инвестирање во два нови крака, од кои еден би минувал низ централното градско подрачје.
Транспортната визија, стара со децении, предвидува возот од двете периферни точки на градот – од исток (Драчево) и од запад (Ѓорче Петров) да сообраќа кон центарот, односно кон Новата железничка станица.
„Неслучајно таа се вика Транспортен центар, Кензо Танге ја замислил како клучно сообраќајно чвориште“, вели Трпевски.
Годинава се изготви физибилити студијата за Градскиот воз, во која јавноста нема увид. ЈП „Железници инфраструктура“ одби да ни ја достави со образложение дека таа не е од „јавен интерес“
Железничкиот превоз би бил независен од другите видови сообраќај, без семафори, кружни текови или други возила. Времето на патување, вели Трпевски, би било драстично скратено. Со воз од Маџари или од Хиподром до Центар може да се стаса за пет минути, наспроти 35 до 40 со автобус.
Слична идеја за користење на пругата има и во програмата на Мециновиќ од Левица, но неговата визија предвидува дополнителни инвестиции во надземна железница: од Ѓорче Петров до Ново Лисиче сообраќајниот метеж би се „прескокнувал“ со 20-километарска железница подигната на платформа.
Проекти што, според Мециновиќ, би траеле два градоначалнички мандата и 730 милиони евра.
Инженерот Дејан Трпевски е уверен дека градскиот воз е најдоброто решение за Скопје, но стравува од имплементацијата.
„Врз база на досегашните искуства, тоа што реално чини 5 денари, овде кај нас чини 50.“
Концептите нужно водат и кон реорганизација на ЈСП. Постојните линии би се укинале, додека чести маалски автобуси би ги „хранеле“ железничките станици со патници од скопските населби. Истиот принцип важи и за Бас рапид транспортот (БРТ), друг капитален проект за разделување на јавниот превоз и автомобилите што го предвидуваат програмите на Ѓеорѓиевски и на Каја Шукова.
Тивкиот „камбек“ на БРТ
Кандидатите што се залагаат за брзиот автобуски транспорт (БРТ) | Фото: БИРН
Пресвртот што ретко кој гласно го нотира е срамежливото прифаќање на ВМРО-ДПМНЕ и на кандидатот Орце Ѓеорѓиевски на бас-рапид транзитот (БРТ), популарно наречен трамвај на тркала или автобуско метро.
Овој систем е замислен по принципот на трамвај, со тоа што, наместо шински возила, низ Скопје, на одвоени ленти би сообраќале нови автобуси на хибриден погон – гас и електрична енергија.
Во време кога ВМРО-ДПМНЕ управуваше со градскиот Совет, а Данела Арсовска со Градот, брзиот автобуски транспорт беше заглавен и заборавен, остана само како ветување на претходниот градоначалник Петре Шилегов од редовите на СДСМ. Оттаму и денес БРТ е столбот на понудата на кандидатката на социјалдемократите, Каја Шукова.
ВМРО-ДПМНЕ, четири години го блокираше во градскиот Совет, за сега да најавува реализација со „мали модификации.“
Ако пред четири години, Арсовска и ВМРО-ДПМНЕ беа одлучно против „утопистичкиот проект“, денес Ѓеоргиевски прашан за проектот вели дека лично никогаш не го критикувал БРТ.
„Сме зеле кредит и плаќаме камати. Кога веќе плаќаме, најдобро е да го реализираме“, рече тој на вчерашното соочување на Канал 5.
Посебните автобуски ленти, на пример, се предвидени да минуваат низ средина од главните булевари, што е одредена предност во однос на постојната железница, која во добар дел не го сече срцето на градот.
БРТ-автобусите нема да бидат попречувани од друг сообраќај, што овозможува од една до друга станица да се стигнува прецизно и брзо.
Во теорија, првата линија ги поврзува Ѓорче Петров и Ново Лисиче, а втората Бутел и Кисела Вода, линии што ВМРО-ДПМНЕ, сега откако тивко ја прифати идејата, планира да ги продолжи кон Сарај и кон Радишани и Драчево.
Автобуското метро е проценето на 70 милиони евра, вклучувајќи изградба на посебните ленти и набавка на автобусите. Според Шукова, главниот поборник за БРТ на овие избори, првата линија (Ново Лисиче – Ѓорче Петров) може да се изгради за две години.
„Основната причина БРТ да не е толку ефикасен како градскиот воз е што ги користи истите булевари, сообраќајници и крстосници, истите семафори“, аргументира експертот Трпевски.
Автомобилите дома
Метежот е секојдневие | Фото: БИРН
Ако живеете или работите во Скопје, веројатно сте биле жртва на сообраќајниот метеж од бескрајни колони и заглавени автобуси.
Избори по избори, политичарите ветуваат нови булевари, модерни кружни текови и што повисоки катни гаражи, меѓутоа инженерот Трпевски претпочита промена на начинот на кој размислуваме за мобилноста на луѓето.
Меѓутоа, ниту во програмите, ниту во јавните настапи нема јасно изнесена визија за демотивирање на автомобилскиот сообраќај. Дури му се посветува повеќе внимание.
Во програмата на Ѓеорѓиевски има триесетина проекти за булевари и улици, на осум страници, плус две страници со седум решенија за нови паркинзи и гаражи. Делот за јавен превоз е на четири страници и дури ни тој не е целосно само за оваа тема, туку обработува и прашања како „зона 30“, зелен бран на семафорите, а менувањето на навиките за транспорт се сведува на „викенд без автомобили“ во строгиот центар.
Фамозните 250 автобуси
Клучното ветување на ВМРО-ДПМНЕ и Данела Арсовска за 250 електрични автобуси и бесплатен јавен превоз не е реализирано. Четири години подоцна, автобусите се дотраени, билети се наплаќаат, а состојбата со превозот е сериозно влошена.
Шукова има пет капитални проекти за булевари, клучки и мостови и две нови катни гаражи, а БРТ е клучното ветување за јавниот превоз. Малиот ринг (строгиот центар) според неа треба да биде целосна пешачка зона.
И кај Мециновиќ има две страници за јавниот превоз наспроти седум за нови улици и сообраќајни решенија. Тој дури во рекламниот спот на оваа тема, алудирајќи на политичкиот естаблишмент, нагласува – тие не се возат со автобуси, ние се возиме.
Во таа насока размислуваат само неколку независни гласови. Кандидатот Горан Марковски има кажано дека еден од најголемите скандали во Скопје се катните гаражи.
„Треба и да се стеснуваат булеварите. Лентите на Партизанска се широки 3,5 метри, а таа ширина е за сообраќај што се движи со 100 километри на час“, изјави тој во кампањава.
Кај Шукова, пак, има куси и недетални најави за „периферно паркирање“, кое би го лимитирало влезот на возила од другите градови.
Индикативен е ставот на Мециновиќ, кој низ призмата на левичарската идеологија, гледа на јавниот превоз како социјално прашање. Впечатокот е дека и останатите кандидати се водат од истата перцепција и на избориве им се обраќаат на оние што веќе се возат во дотраените автобуси, а не и на оние што треба да ги остават автомобилите.
Она што го нема во програмите се планови како да се стимулираат граѓаните да користат јавен превоз. Недостасуваат мерки, одамна применети во светските метрополи, како скапи паркинг-билети или наплата за влез во градот или во центарот на градот.
