Јавноста, во двете земји се чудеше кога поранешната бугарска министерка за транспорт Красимира Стојанова, лани изјави дека „Бугарија во моментов ја има изградено целата железничка инфраструктура, при што останува неизградена една делница од околу 2,5 километри од Ѓуешево до границата со Македонија, и дека Бугарија ќе биде подготвена да ја изгради најдоцна до 2030 година.“
Дури и поранешниот македонски премиер Љубчо Георгиевски, кој секогаш има повеќе разбирање за ставовите на Софија, отколку за Скопје, ете дури и тој се огласи со критика.
„Нивните 2,7 километри од пругата за Коридорот 8 ќе ги доправеле ‘најдоцна до 2030′!? Инаку сега сме 2024 година. Очигледно и на бугарската политика не ѝ недостасува демагогија“, коментираше тогаш Љубчо Георгиевски.
Сега излегува дека 2030 година, за која се потсмеваше, би била дури и „експресен“ датум, нешто како експресен воз. Со оглед дека бугарската влада завчера ги одобрила промените во Програмата „Транспортна поврзаност“ 2021-2027 година, со кои отпаднал проектот за модернизација на железничката линија Софија – Перник – Радомир, кој треба да води кон граничниот премин со Македонија, ситуацијата открива и многу, многу повеќе од демагогија. И голема неизвесност кога ќе се реализира проектот од бугарска страна.
Нема пари
Претходната министерка очигледно „заборавила“ дека, покрај тие 2,5 километри и пробивањето на тунелот, потребна е пред сè, реконструкција на линијата од Ѓуешево до Софија.
Но, нејзиниот наследник Гроздан Караџов, во изминатиот период не пропушташе можност да изјави дека „се работи на Коридорот 8“. Не кажа ни каде се работи, ни што се работи. Поентата на сите пораки од источниот сосед беше острицата да се сврти кон несоработка или застој во Македонија. Што, пак, не е точно, бидејќи ако некаде се работи на дел од Коридорот 8, тоа е токму во Македонија.
Европска Бугарија, подмирена со куп европски фондови за сè и сешто, излезе дека немала средства баш за реконструкција на линијата кон Македонија, која чинела 500 милиони евра, за вкупна должина од 139 километри. А Македонија треба да потроши приближно толку, само за изградба на третата секција во должина од 23 километри, од Крива Паланка до границата со Бугарија.
Кога Македонија ќе рече дека тоа е „најтешка и најскапа делница“, (со оглед дека на 23 километри се проектирани 24 тунели и 51 мост, што значи дека на секој километар треба да има по еден тунел и два моста, притоа и две железнички станици), може да излезе дека е против добрососедството и против значењето на паневропскиот Коридор 8, кој е стратешки важен и за транспортните потреби на јужното крило на НАТО.
Двоен аршин
Ама кога Бугарија нема средства за тоа, или кога „приоритетните“ проекти прилично ѝ доцнат, па стануваат неприоритетни – веројатно тоа е ОК. Тогаш не е во прашање ни добрососедството, ни поврзаноста меѓу двете земји, ни геостратешката важност на проектот, кој се одложува за некои подобри времиња.
Тоа е уште еден од познатите двојни аршини. Претставници на Европската комисија, која лани ја поздрави првата координативна средба меѓу надлежните од Скопје и Софија за изградбата на прекуграничниот тунел, присуствувале во Софија на седницата на Комитетот за набљудување, на која биле презентирани промените во бугарската програма „Транспортна поврзаност“ 2021-2027. Во објавениот записник од средбата не прочитав реакција за оваа промена.
А по сево ова, нека не ве чуди ако од Софија повторно со леснотија произлезат „рефрени“ дека Македонија не е заинтересирана за поврзување со Бугарија, колку што е заинтересирана за поврзување со Србија, односно за коридорот Југ – Север.
Но, таа изветвена приказна сè потешко ќе поминува. Тешко ќе ги убедат оние кај Ѓуешево дека се работи на Коридорот 8, кога таму не е пробиен ни метар повеќе од она што било изградено пред речиси еден век.
Хронологијата на бугарската Национална компанија „Железничка инфраструктура“ (НКЖИ) покажува дека првите работи на посочената делница требало да почнат во 1908 година. Но, поради тешкотиите што се појавиле на теренот, стартот бил одложен за една година. Не почнал ни тогаш. Поради напнатата ситуација на Балканот, непосредно пред избувнувањето на Првата балканска војна во 1912 година, проектот бил одложен речиси три децении.
Природата и општеството
Пругата конечно почнала да се гради за време на Втората светска војна. Со Уредба на бугарската влада од 3.5.1941 година било наложено да почне изградбата на делницата Ѓуешево – Крива Паланка – Куманово. Се градело до август 1944 година, кога поради историски околности, работите биле прекинати.
Кон крајот на 1940-тите години продолжиле одредени активности на пругата, но целосно замреле по влошувањето на односите меѓу СФРЈ и Бугарија. Тоа што било изградено во текот на Втората светска војна е истото што суштествува и денес. Има железничка пруга до Ѓуешево, која делумно продолжува понатаму, но не стигнува до тунелот, а патот до него е обраснат од треви и ниска вегетација.
„Природата одамна го ‘презела’ она што остана од изграденото во годините на последната светска војна. Како тажен сведок на стремежите и надежите на поколенијата од тоа време стои недовршениот тунел под Деве Баир во должина од 2.368 метри, од кои 1.194 метри се на бугарска страна, а само 550 метри се целосно завршени“, наведуваат од тамошната „Железничка инфраструктура.“
Се разбира, и тие 550 метри биле завршени според тогашните стандарди, што значи дека ќе мора одново да се работи.
А тоа што одамна го „презела“ природата, и натаму не успева да го преземе општеството, односно надлежните институции на Бугарија. Дали доцнат проектите, дали недостигаат пари баш за овој проект или недостига волја, веќе е сеедно.
Барем ќе биде расчистено од демагогии по прашањето кој колку бил ангажиран околу својот дел на Коридорот 8. И зошто наместо да расте поврзаноста, некаде ќе растат само булки крај шините.
Мислењата и ставовите изнесени во колумните се на авторите и не нужно ги рефлектираат позициите и уредувачката политика на БИРН Македонијa
